27/07/2010
ECCO PERCHE’ LA FIAT VA IN SERBIA
Nel 2007, con 73 milioni di autoveicoli, la produzione mondiale ha raggiunto il suo massimo storico. Nel 2009 la produzione è stata inferiore di 12 milioni. Tuttavia,mentre la flessione produttiva in Europa è stata del 18%, con punte in Italia e negli Stati Uniti del 53%, in Cina la produzione ha segnato un più 55%, in India più 17% e in Polonia più 10%.
L’anno scorso in Cina sono stati venduti 13,6 milioni di veicoli.Il mercato del paese asiatico è già il più grande del pianeta e sta crescendo a ritmi vertiginosi.
Non è vero, quindi, che l’industria dell’auto sia stata colpita duramente in tutto il mondo da un eccesso di capacità produttiva. Proprio in Cina, infatti, l’offerta non riesce a soddisfare il boom della domanda.
Da questi dati si evince che per le grandi multinazionali automobilistiche, l’interesse strategico si sta spostando verso i mercati emergenti. C’è anche un altro dato da considerare. In Europa ci sono già 600 autovetture ogni mille abitanti. Negli Usa ce ne sono 800. In Cina, invece, ce ne sono appena 34 ogni mille abitanti e in India ce ne sono soltanto 14. Poiché l’economia di quest’ultimi paesi, che insieme assommano oltre 2 miliardi di persone, sta crescendo ad un tasso del 10% annuo, non è difficile prevedere, per essi, mercati in forte espansione.
Tuttavia non è neanche vero che nel mercato automobilistico si vinca solo mettendo in concorrenza stabilimenti di diversi paesi.
Nemmeno quando si deve decidere dove localizzare un nuovo progetto produttivo, come sta succedendo alla Fiat di Pomigliano d’Arco, perché il costo del lavoro non è tutto.
In questo settore la sua incidenza sui costi totali di produzione è stimabile intorno al 7 per cento. Il costo del lavoro è importante, ma c’è dell’altro. Sulla redditività aziendale incidono le economie di scala e i volumi di produzione. Inoltre, contano la qualità e la produttività del lavoro, quindi il livello d’istruzione e di formazione dei lavoratori, oltre all’efficienza dei macchinari. La tecnologia, l’innovazione e il design, infine, determinano la qualità del prodotto e il suo costo.
Tutti ricordano che le ricorrenti crisi della Fiat sono sempre state innescate dal calo delle vendite, per buona parte causate dalla scarsa qualità delle auto e dalla insufficenza di design dei modelli, rispetto ai concorrenti.
La globalizzazione non è semplicemente un mercato integrato, dove solo il costo del lavoro determina la competività delle aziende e le loro scelte di localizzazione. Per questo, per esempio, oggi la fabbrica della Volkwagen a Wolfsburg è ancora uno dei complessi produttivi più grandi del mondo: nel 2009 ha prodotto 736 mila veicoli, nonostante abbia i salari più alti del pianeta.
Allora perché la Fiat vuole andare in Serbia? Perché lo stabilimento sarà pagato per tre quarti dall’Unione europea e per il rimanente quarto dagli incentivi fiscali del Governo Serbo. Alla Fiat, insomma, non costerà nulla e le consentirà di fare utili.
Ma, nonostante tutto, la partita, per mantenere una parte importante di produzione industriale non è ancora persa.
C’è una domanda, però, che, a prescindere dal costo del lavoro, rimane strategica e richiede, al più presto una risposta positiva: gli operai Fiat, ma è una questione che riguarda l'intero Sistema produttivo Italia ,sapranno essere, complessivamente, più produttivi e qualitativamente superiori dei paesi emergenti?
E’ su questo che i sindacati italiani saranno chiamati a giocare la loro partita, sia nei confronti della Fiat sia nei confronti del Governo.
Fonti: Salvatore Cannavò-Il fatto quotidiano, Tito Boeri-Internazionale, Eugenio Scalari-La Repubblica
|